文/梅德龙

 摘要：本文通过对某城市（以C区为例）停车场、新能源充电桩以及分时租赁共享模式的发展现状分析，指出目前公共停车场资产运营存在的一系列问题的同时，顺应我国新能源汽车和分时租赁模式的发展趋势，从提高城投公司在建设和运营城市停车场资产效率的角度出发，探讨将公共停车场资源与分时租赁这一模式有效结合的可能性。

一、引言

1992年我国确定了发展社会主义市场经济的经济体制改革方向，投融资体制改革的步伐开始加快，城投公司也伴随我国分税制和投融资体制改革而生。为提升城市载体功能，加快区域经济的快速发展，针对国家《预算法》对地方政府发债的限制，城市基础设施投融资平台应运而生。城投公司作为融资平台，利用城建规费等资源，为城市基础设施建设进行融资。

《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见(国办发〔2015〕73号)》出台，其中指出“大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%”。国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》作为配套文件，文件指出“在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩”。

城投公司在规划建设以及运营城市公共停车场的时候，需要综合考虑国家以及地方政策对于配套充电设施的要求和当地市场新能源汽车对于充电设施的实际需求。对于县区级城市而言，新能源汽车的占比远低于一二线城市，其原因与充电配套设施覆盖率、消费观念、充电桩布局以及补贴限购政策有关。

对于很多城市停车场，其配有充电桩的停车位经常出现使用率不高的情况，其深层原因是当地市场新能源汽车保有量不足，最终导致新能源专用停车位闲置或者作为普通停车位的情况。如何有效利用公共停车场新能源专用停车位成为了城投公司关注的话题。

本文通过对某城市停车场问题的分析以及对于分时租赁市场的现状分析，探讨出停车场运营商与分时租赁运营公司两者合作的新模式，旨在有效利用公共停车场新能源专用停车位资源，强化城投公司停车场资产运营。

二、某城市停车场现状——以C区为例

（一）C区基本环境概况

1. C区人口和经济情况

2017年末全区常住人口116万人，比上年末增加2.68万人。2017年全年实现地区生产总值1750亿元，按可比价口径计算，比上年增长8.0%（图1） 。按常住人口计算，全区人均地区生产总值152528元，增长6.1%。

2. C区机动车保有情况

2017年年末全区机动车保有量达到51.46万辆，比上年末增长4.2%，其中汽车保有量48.38万辆，增长7.2%。2006-2017年，全区小汽车保有量从8.0万辆增加为48.38万辆，年均增长率为18%。

2017年C区所在地级市中心城区小汽车出行比例达近40%，占机动化出行的63%，小汽车出行比例居高不下，同期公共交通占机动化的出行比例为28%，远远小于小汽车交通。小汽车交通的过度使用一方面造成中心城区交通拥堵，另一方面造成停车难、停车乱现象。

随着C区经济的高速发展和人口规模的增加，机动车的保有量也保持着稳定增长。其中C区小汽车的保有量增速较快，对于停车泊位的需求也随着增大。

（二）C区停车设施分析

1. 停车设施供给分析

C区包含三个街道和一个镇，分别是S街道、Z街道、C街道和N镇。目前C区停车泊位供给共23.7万个。其中，基本（居住）车位供给为15.3万个，出行车位供给为8.4万个泊位。

从停车泊位行政区域分布来看，占比最大的S街道和Z街道分别为37.7%和29.6%，C街道和N镇停车泊位占比为16-17%（图2）。从停车泊位构成比例来看，C区主要的停车场为路内停车场，占比44.3%，其次是路外公共停车场和写字楼类配建停车场，分别占比15.1%和26.6%（图3）。

2. 停车设施需求分析

根据C区当地的《城市停车设施规划导则》，目前C区停车总需求为46.7-50.6万个泊位，其中基本车位需求为38.9万个，出行车位需求为7.78-11.67万个。

3. 停车设施供需关系分析

整体来看，C区停车设施供不应求，总体停车泊位存在缺口。其中基本车位缺口较大，而出行车位基本可以满足需求。从C区各区位来看，中心地区（Z街道附近）的车位缺口较大，而周边地区缺口较小甚至存在车位富余的情况。

4. 供需矛盾分析

随着C区经济的高速发展，小汽车的保有量也同步上升。C区公共交通出行比例低是造成交通拥堵、停车难和停车乱的重要原因。在有效发展公共交通的同时，需要探索出有效的汽车共享模式，从而抑制本区小轿车保有量的增长，从根源上减轻交通压力。

C区还存在各地区停车位发展不平衡的现象。Z街道停车矛盾较为突出，最主要的原因Z街道人口是S街道的1.6倍，而停车泊位总量却远小于S街道，同时加上近年C区整体小汽车保有量飞速增长，导致配建停车位不能满足停车需求的现状。此外C区交通便利的中心区路内外公共停车场平均停车时间长，往往导致从中午开始就出现无车位现象，周转率较低，而同时部分路外停车场停车位却由于收费较高以及停车不方便等原因，利用率较低。因此，将利用率不高的停车位有效的利用起来，也是解决城市拥堵、停车难和停车乱的方法之一。

综上所述，将车位利用率不高的路段设为共享汽车停车点，推广共享汽车的使用，不仅降低了私人小轿车的保有量，还合理配置了停车场资源，从而有效解决城市拥堵、停车难和停车乱这一问题。

三、公共停车场充电桩发展现状

（一） 新能源汽车及充电桩发展现状

据公安部统计，2018年全国机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆，创下历史新高。新能源汽车方面， 2018年全国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%，同比增长70%。从统计情况看，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆，呈加快增长趋势。

随着新能源汽车的高速发展，截至2018年底，充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台，私人类充电桩达47.7万台，两者共计约77.7万台，同比增长74.2%。公共充电基础设施的建设区域仍较为集中，北京、上海、广东等一线省市占比超过七成，北京以4.2万台的保有量成为全国公共充电设施最多的城市。目前，使用公共充电设施的车辆类型仍以公交车和乘用车为主，物流车、出租车等占比仍较小。

（二） 新能源充电桩面临的问题

为了加速新能源汽车的推广，国内不少城市都投入极大财力，在大型商场、交通枢纽、高速公路服务区等公共停车场建设了大量公共充电桩。然而，目前公共充电桩的数量很难满足新能源汽车的需求，此外，公共类充电桩的使用率不乐观，普遍低于10%，充电桩运营商目前大多都处于亏损状态，仅有个别的实现了盈利。目前大多数桩企与停车场的合作形式是由充电运营商进行建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费分成。充电桩建设运营企业的收入主要来自于两方面，一是当地政府对于基础设施的建设补贴，第二就是向车主们收取的充电服务费+电费，其中电费交付电网完全无利润。

新能源汽车充电桩利用率低，表面看是因为设施管理、维护跟不上，如配建充电桩的车位不能做到车位专用、充电设备不能保障完好率等。更深层次的原因还是经济成本，新能源汽车在普及之初，车辆保有量低，充电服务量比较有限，相应充电服务会面临高投入、低收益困境，充电设施配建与服务必然形成短板。

因此，保证充电桩发挥应有作用，既需要协调停车场运营机构加强管理，更要保证相关机构运营的基本收益，不能一建了之，还须着眼长远，必要的扶持与培育不可缺失。

四、分时租赁共享模式发展现状

（一）共享汽车的分类

随着共享单车在全国各大城市迅速铺开，“共享经济”的概念迅速普及，共享汽车也随之悄然进入了人们的视野。根据服务类型和车辆归属，共享汽车主要分为四种模式，分别为传统汽车租赁模式，分时租赁模式，网约车模式和P2P租车（表1）。其中分时租赁和网约车都是以移动互联网为基础，分别实现“随停随取”的租赁服务和按需约车服务。

对出行方式下不同日出行里程的单公里成本进行测算，可以看出，私家车由于较高的购置与养车成本，随着日出行里程的提高，私家车单公里成本快速下降，日均30公里后，其出行成本将低于出租车和网约车。网约车与出租车的价格已经十分接近，分时租赁自始至终都是一种非常经济的出行方式。（出租车价格以北京市价格为标准，分时租赁的用车价格以Evcard 荣威E50/奇瑞eQ车型为例，网约车依据滴滴在北京的普通型快车普通时间段出行价格，考虑起步价、基础费和超里程加价，不考虑低速等候费用测算。）

从经济型的角度，分时租赁具有很大的优势（图5）。在舒适性方面，分时租赁也仅次于私家车。但是分时租赁由于网点与车队规模有限，在取还车方面便捷程度受限，未来随着车队规模的不断扩大和网点布局加密，便捷程度有望提升。

（二）分时租赁的现状

自2013年7月在上海成立中国首个电动汽车分时租赁模式EVCARD以来，中国多个城市和地区的分时租赁模式呈现快速发展的态势，具有分时租赁商业模式的城市数量增长迅速。分时租赁商业模式不仅可以在北京、上海、广州、深圳这样的大城市看到，而且出现在杭州、成都、重庆、武汉、芜湖、青岛、临沂等中小城市。目前全国范围内现有分时租赁商业模式涉及到的车辆总数超过4万辆，95％以上为电动汽车。

1. 分时租赁发展阶段

中央政府和地方政府的一系列政策推动了电动汽车分时租赁的快速发展，技术专利的成熟化促进了电动汽车分时租赁规模的迅速扩张，卓越的新产品表现为分时租赁模式提供了高效能的车辆，从而为商业模式的发展提供了坚实的基础。中国电动汽车分时租赁商业模式大致划分为两个阶段：起步阶段和快速发展阶段(表2)。

表2 中国电动汽车分时租赁商业模式的发展阶段

（1）第一阶段：起步阶段

2013-2015年为中国电动汽车分时租赁市场的起步阶段，这一阶段是“新一轮新能源汽车推广应用城市”的主要推广期，主要是向私人消费市场进一步推广扩大规模，促进商业模式创新和发展的一个阶段。2013年的新能源汽车推广应用城市将新能源汽车推广至全国88个城市和地区，极大地推动了电动汽车产业和商业模式的发展。

在第一发展阶段，中国的电动汽车分时租赁商业模式主要聚焦在北京、上海、杭州这三个地区。在充电方式上，均采用固定网点充电的形式，充电方式采用直流快充+交流慢充的模式，慢充时间在6小时左右，快充时间在2个小时左右。

（2）第二阶段：快速发展阶段

从2015年起充电设施、安全监管等政策及法规标准陆续出台，并且国家出台了推广分时租赁模式的指导建议。与此同时，汽车厂商纷纷成立各类产业联盟、布局商业模式，抢占新能源汽车市场。在这一阶段，“十城千辆”的示范推广城市逐步加快了分时租赁商业模式的应用推广，众多本地品牌异军突起。

随着一线城市成功模式的推广，分时租赁模式的主导方逐渐向两个方向发展，一方面是以整车厂主导的运营企业，另一个方面是在快速发展阶段中出现的，由互联网企业或其它利益相关者主导的分时租赁生态整合模式，他们都致力于解决分时租赁的重要环节，并且通过整合资源，实现利益的最大化。

在充电方式上，车辆基本支持直流快充、交流慢充的模式。在取还方式上，各种模式均提供异地取还的服务，优化了消费者体验。

2. 分时租赁的相关政策

中央政府和地方政府对分时租赁领域出台了相应的一些政策和措施。2014年7月，国务院办公厅出台了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称“意见” )，意见明确提出要探索分时租赁、整车租赁、车辆共享等新能源汽车模式，总结探索推广中的经验和科学方法，以推动新能源汽车在个人使用领域应用的普遍性。这一意见的出台成为中国电动汽车分时租赁领域及其模式探索和发展的战略性政策。

在此基础上，各地政府也纷纷出台地方政策和措施促进地方电动汽车分时租赁的发展。《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》提出，开展电动汽车分时租赁示范运行，建设电动汽车分时租赁网络，使其成为城市多层次交通体系的组成部分。2016年2月，上海市专门针对电动汽车分时租赁发布了《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，从车辆数量、基础设施建设两个方面明确了两个阶段性的发展目标。湖南省《2016-2020年新能源汽车推广应用奖补政策》规定，对一次性购置3O辆以上新能源客车并用于租赁运营等非公交单位，按照当年中央财政补贴标准的30％给予省级财政购置补贴。《浙江省新能源汽车产业“十三五”发展规划》明确，力争到2020年，形成覆盖全省的新能源汽车推广应用格局。积极探索新能源汽车“互联网+”应用新模式，深化车辆分时租赁、车辆性能监测、“云服务”等车网融合模式创新，形成一批可复制、可推广的商业模式。进一步放宽市场准入，鼓励和支持社会资本进入新能源汽车整车租赁服务领域。

（三）分时租赁发展趋势

1. 大区域运营

分时租赁商业模式的创新重点聚焦到提升规模经济，增加盈利能力。随着分时租赁商业模式从第一阶段向第二阶段发展，越来越多的城市开展了分时租赁商业模式。较早进入该领域的企业的商业模式不仅在中国的大城市中推广，更是在中小型城市中得到复制和发展，这样的复制和推广有利于实现分时租赁商业模式的规模经济，一方面通过共享运营平台减少运营成本，提升盈利能力：另一方面大区域运营能够获取更多的市场数据，提升产品市场表现，提高消费者满意度，获取更多的运营收益。所以，未来越来越多的商业模式布局区域发展，而不是仅仅局限于一个城市。

2. 更多的利益相关者加入

中国电动汽车分时租赁商业模式中的运营商主要有以下几类构成：传统租赁公司、整车制造企业、新兴产业中的企业、科研机构和社会资本等。

在商业模式运营中，可以看到随着互联网、高科技公司等新的利益相关者的加入，越来越多企业利用自身的互联网技术和优势，在提升用户使用体验方面做了更多的创新，带动了整个分时租赁商业模式的创新趋势。未来随着越来越多包括能源供给、电池企业等利益相关者的加入，必然会产生更多的产业融合，进一步促进商业模式创新的发展。

3. 充电和电池技术创新的助推

在市场起步阶段，电动汽车分时租赁主要以充电模式为主，但发展到快速发展阶段，出现了换电模式。未来，随着无线充电技术的发展，排除了地点、充换电设备、管理等因素的影响，电动汽车的充换电模式将得到更大的创新。与此同时，电池技术的进步也将促进分时租赁商业模式的创新。未来，随着能源补给网络建设、车辆制造技术、电池制造技术、电池标准统一以及电力体制改革等一系列问题的不断解决，以及越来越多的利益相关者的加入，更多产业间的融合，充电技术的进步和电池的技术创新将为电动汽车产业的商业模式创新创造更多的可能性。

（四）分时租赁公司点位布局

以全国规模最大的分时租赁公司之一A公司为例，截止2018年年末，全国布局的网点有13000个，投入车辆4.2万辆，平均每个网点投放3.3辆车。在网点分布上，前期多数网点还是分布在北上广深等一线城市，后期网点逐渐向二三线城市渗透。

目前C区拥有A公司网点4个，其所在市的其他四个县区的网点数量分别为14、5、0和0个，和上海市静安区23个网点相比，还是存在很大的差距。可以看出，不仅不同地域城市网点数量有差异，同一省市不同县区城市网点数量也存在较大的差异。

未来包括A公司在内的分时租赁公司，在增设网点加大布局的同时，会更加科学的布局网点，在交通枢纽等高使用地区增设网点，并关停部分低使用地区网点。

五、城投公司与分时租赁公司合作模式探讨

对于城投公司，在规划投资建设公共停车场之后，还需要对公共停车场资源进行有效运营，在获得收益的同时，保证居民出行的便利性，有效解决城市拥堵的问题。与此同时，在国家大力发展新能源的政策之下，停车场需要配置一部分的新能源充电桩，以满足当地新能源汽车充电的需求。

城投公司可以选择与分时租赁公司合作，综合考虑分时租赁公司的网点布局和城投公司公共停车场的利用率，将部分停车场的停车位出租给分时租赁公司作为其网点，同时和分时租赁公司或者其他社会资本合作，建设配套的新能源汽车充电桩。

对于城投公司而言，这样的合作模式有效利用了现有的停车场资源，将一些利用率不高的停车场资源运用起来，通过获取租金的方式取得收益。分时租赁的推广也为城市居民尤其是县区级城市的居民提供了更为廉价便利的出行方式，在方便居民出行的同时有效降低了私人小轿车的使用，从而从根源上缓解了城市交通压力。对于分时租赁公司而言，其网点的布局一直是一个难题，与城投公司进行合作可以帮其科学有效的进行当地网点的布局。

六、结语

本文针对城投公司停车场资源的现状进行分析，针对存在的问题，探讨出与分时租赁公司合作的模式，在实际运用过程中，其分时租赁合作模式下的资金投入和建设、收费机制、融资模式等问题，将在以后的文章中进行深入探讨。

本文为睿立方咨询原创，转载请联系：marketing@cnricc.com。